滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

1. 滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

继小米启动造车计划，号称永不造车的滴滴也开始在造车路上狂奔。
  
 滴滴造车靠啥？很多自媒体分析说“靠自动驾驶技术”。这只是很小很小的一个方面，如果滴滴真的开始造车，自动驾驶技术仅仅算是锦上添花，真正倚靠的是滴滴对车辆的庞大消化能力。
  
 2020年底，滴滴就与比亚迪联合发布了比亚迪D1，是一款专门为网约车司机量身打造的车。一般的电动车都设计有快、慢充，而这款车因为仅面向网约车，所以只配快充不配慢充，这一点就能够节约几千的成本。其它企业造车还需要去找市场，为了满足市场需求的复杂性，车辆的功能也需要做得很全面。滴滴就不同，它的市场就放在那里，而且使用场景单一，很多功能都可以省掉，而且只要车能够造出来，能够合格，就不愁消化，这才是滴滴最大的造车底气。自动驾驶这东西，有最好，技术研发没有达到预期也不要紧，反正车不愁卖，慢慢来就是了。
  
 凭什么滴滴造车，滴滴司机就必须要买单，你这是垄断！这样想，只能说“小了，格局小了”！惯用的伎俩：拉拢一批、孤立一批、打击一批，先换的给糖吃，观望的给预期，抵制的扫地出门，大部分司机最后换车都会乖乖的选择滴滴准备好的车型。
  
 只希望如果滴滴真的造车成功，在车辆销售上赚一次钱，能够在订单抽成上高抬贵手，给广大网约车司机朋友一条活路。但是，也不要把资本想得如此好，赚钱，它会嫌多？
  
 
  
  
 
  
 滴滴的行为也是资本主导使然，无论最后造出来还是仿出来，结果都是以利益为主导的，无论打着什么样的招牌，都是最为次要的。不像小米造车一样，他们的盈利模式似乎更是简单直接，小米起码还要打性价比的牌子，华为以后也有可能造车，不过打爱国牌似乎不太好使了。
  
 滴滴造车的主要好处是，市场用户群相对来说比其他的车商更为精确，而一旦再次启动补贴战略的话，恐怕未来我国的出租车都将会是滴滴的天下了。因为软件使用的滴滴的app接单，运营再使用滴滴的车来做，从线上的订单确认到线下的执行，全部打通的情况下，滴滴很有可能会成为国内电动 汽车 的领军者，二其他厂商的市场则被挤压到了面向消费者的廉价车，或者面向乡村下沉市场的局面。
  
 以上就是我的个人观点。

2. 车企扎堆推出网约车，是盲目还是真的有实力干掉滴滴？

不可否认有一些利润，但是是不可能干掉滴滴，要做好自己的本分工作。
2018年，大概也是传统车企布局网约出行市场的元年。从后半年开始，几乎每月都有车企在网约出行市场做出动作。


此外，平台化的运作模式下，市场上还有神州、易到、美团、首约、曹操、斑马、中路等诸多出行选择。造车新势力旗下威马的“GETnGO”，表示将围绕新能源车辆在全国范围内布局出行服务。而最宏大的莫过于尚在PPT阶段的“华人运通”，它可能要改变的是整个交通出行模式，甚至不限于海陆空。


各家车企看中目前网约车市场的空档期，期望能瓜分滴滴的份额。从2012年成立到如今，滴滴能成为行业巨头有资本的加持，也有彼时市场空白的时机。诚然，乘客安全性得不到保障、投诉流程过于繁琐甚至投诉无果、司机提成下降、需要拿到网约车驾驶证等问题，滴滴面临着司机与乘客大量流失的局面。


不过，行业“独角兽”会这么轻易倒下吗？与支付宝、微信等第三方app的合作依然保持了客户粘性。尽管有恶性事件与负面评价，滴滴也在努力地看似“亡羊补牢”地做着努力。在一定时间内，它的行业地位恐怕无法被撼动。如今车企的“一窝蜂”下水，已经失去了部分时机。除了从“前车之鉴”中吸取教训之外，如何有自己的特色和可行的盈利点才是重中之重。
机遇的背后是危机。在运营方式、商业模式的相互碰撞下，一场洗牌大战也是悄然进行中。或许起初还可以靠一波简单粗暴的补贴占据一席之地，但随着红利期过，僧多肉少之时，这些入局的车企将从何处寻找新的增长点？届时他们的胜算在哪里？与其想着要干倒滴滴，还是多想想如何在行业中存活更久吧！

3. 滴滴这一年：网约车遭遇围剿 造车考验资金和量产

编辑 高宇雷
  
 在经历了过山车一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成绩单。
  
 4月16日，滴滴发布2021年Q4未经审计的财务报告，数据显示，2021年全年，滴滴总收入为1738亿元，同比增长22.6%，平台运营亏损为484亿元，亏损同比扩大251.3%，归属普通股东的净亏损为500亿元，亏损同比扩大368.5%。
  
 与这份成绩单同时公布的还有两个重磅信息。其一，继阿里CEO张勇之后，腾讯总裁刘炽平也将退出滴滴董事会，而接替刘炽平的则是腾讯副法律总顾问梁凤霞。至此，两大巨头在滴滴董事局中的代言人均变成了各自的法律顾问。
  
 其二，滴滴将在5月23日召开临时股东大会就退市进行最终决议，并且，在完成美股退市之前，滴滴将不会准备在其他交易所的上市，亦不会参与在OTC粉单市场交易。这意味着其港股上市事宜也将就此搁置，南华早报此前称滴滴原计划今年夏天转战港股市场。 
  
 针对滴滴退市进程更新，4月16日晚间，证监会方面表示，这是企业根据市场和自身作出的 自主决策，与其他在美上市中概股无关，与当前的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。 
  
 不过，4月18日美股开盘后，滴滴股价一路重挫18.3%，盘中一度触及1.9美元/ADS，几乎临近 历史 最低点，截至目前，滴滴的总市值不过80亿美元，距离最高点已经跌去九成，而隐藏在这股悲观情绪背后的是对滴滴前景的担忧。
  
 
  
 
  
 “滴滴在过去几年里，曾自以为’一飞冲天’过，其实是到过’愚昧之巅’的。”
  
 2020年12月6日，滴滴总裁柳青在中国企业领袖年会上形容，滴滴经历了两次“过山车”，一次是2018年的顺风车安全事故，“直接自由落体，坠入深渊”，一次是2020年突如其来的疫情冲击，好不容易爬回峰值的业务又几乎归零。但或许柳青也想不到，2021年，滴滴会经历第三次过山车。
  
 毕竟，滴滴当时经过一年的休整后，业务又迎来了一个小高峰。
  
 2021年Q1季度末，滴滴已覆盖全球15个国家的4000多个城镇，全球活跃用户4.93亿，全球活跃司机1500万。全球日均订单4100万，平台年交易额3410亿元，对应的年订单量150亿，客单价22.7元，其中，中国网约车业务在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平台单季盈利达55亿元。
  
 不过，这一切在滴滴闪电上市后，却遭遇了一场更猛烈的冲击。
  
 2021年6月30日晚间，滴滴以14美元/ADS的发行价，低调登陆纽交所，发行市值达670亿美元，开盘当天，股价最高飙升至18.01美元/ADS，对应的市值达到851亿美元，国盛证券海外团队甚至给予滴滴962亿美元的目标市值，然而，滴滴随即被启动安全审查，旗下20多款APP连夜下架。
  
 随着突击上市的短暂光环消散，无论是业务层面还是资本层面，滴滴都再次重新陷入低谷。
  
 作为核心支柱的中国网约车业务，从2021年Q2的448亿元下滑12.9%至2021年Q3的390亿元，2021年Q4，这一数据再次环比下滑3.9%至375亿元。受此影响，即便国际业务与其他业务依然保持平稳，滴滴的总收入却仍然从2021年Q2的482亿的高峰一路锐减至2021年Q4的408亿元。
  
 与此同时，滴滴的整体亏损迅速放大。2021年Q2，滴滴的净利润由盈转亏，单季亏损达到244亿元，2021年Q3，这一数据进一步增至306亿元，其中，中国出行业务也在2021年Q3也开始重新陷入亏损。在主营业务持续下滑的大背景下，多路并进的烧钱模式变得更加难以忍受。
  
 从2021年Q3开始，滴滴旗下橙心优选、共享单车和电单车、货运均开始收缩。其中，橙心优选被爆在去年9月从此前的9大区31省缩减至3大区9省，12月份，橙心优选正式从滴滴APP页面消失。这一战略撤退体现在财报中就是滴滴在2021年Q3，一次性计提了高达208亿元的投资亏损。
  
 不过，滴滴的收缩策略并未就此止步。根据晚点报道，今年1月中旬，滴滴旗下几乎所有业务均开始启动裁员。4月20日，滴滴宣布退出日本市场的外卖业务，根据NIKKEI的报道，滴滴在日本迟迟未打开市场，一方面是因为面临Uber的激烈竞争，另一方面则是因为缺乏软银的支持。
  
 事实上，不仅仅是大股东软银，二级市场对滴滴也信心不足。从上市以来，滴滴股价持续走低，迄今，市值已蒸发700多亿。高瓴资本曾在上市当天冲进去建仓，最终却在2021年Q3彻底清仓。作为滴滴第二大股东，Uber表示将择机出售部分股权，不过，截至2021年末尚未有进一步动作。
  
 对于滴滴来说，最后的退路似乎只剩一条。
  
 2021年12月3日，滴滴宣布启动退市工作，并且，开始启动港股上市进程。消息发布当天，滴滴股价狂泄22.18%。如果说此前赴港上市还给市场留下了一线希望，随着4月16日的公告下发，市场对于滴滴的未来真正陷入了迷茫，而滴滴留给股东决定自己退市命运的时间也只剩30天了。
  
 
  
 
  
 过去一年，从突击上市到APP下架、全线裁员再到启动退市，恐怕没有哪家公司的经历会比滴滴更惊险、刺激，而当滴滴在前方忙得焦头烂额的时候，大后方却掀起了一场偷水晶的行动。
  
 在滴滴下架的第7天，美团时隔2年重启打车业务，推出了全新升级的美团打车APP，并采取了聚合+自营并行的打车模式来抢占市场。一方面，通过APP和小程序，聚合了20多家打车品牌的运力，打通全国100多个城市，另一方，重新发力自营模式，一次性开通了34个直营城市。
  
 为了拉拢运力，高德打车也不甘示弱，随即在“早高峰免佣”的基础上，推出了“暑期免佣季”活动，作为聚合平台，高德还宣称，7月~9月的免佣金活动将覆盖100多家网约车平台。
  
 背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行，更将此视为千载难逢的机遇，并瞄准百万日均单量的目标，喊出了当月连开15城的开战宣言，在滴滴下架的次月，甚至出现了一天开10城的壮举。
  
 与此同时，新一轮的融资竞赛也开始了。9月6日，B2C平台曹操出行宣布完成B轮融资，并凭借38亿元的融资金额创下了出行领域2020年以来的最大单笔融资记录。不过，这个记录很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77亿元的A轮融资战绩，成为继滴滴之后最大的一笔融资。
  
 正是在这一时期，资本也开始重新审视网约车市场，阿里、腾讯两大巨头在滴滴之外，双方各自又分别下注了哈罗出行、享道出行、大众出行与T3出行、如祺出行等等。资本赌的是第二梯队中黑马突围的可能性，在这个层面，无论是B2C、C2C还是聚合平台，再一次被拉到了同一起跑线上。
  
 尤其是这种二线上位的戏码在业界上演过。当初，Uber因深陷性骚扰和性别歧视的管理泥淖，作为竞争对手，Lyft抓住了这个机会，迅速做大做强，最终抢滩资本市场拿下网约车第一股。
  
 虽然烧钱模式无法持续早已成为行业共识，但面对滴滴留下的市场真空，平台依然不约而同地开启了补贴大战。从百元打车红包、1元购省钱周卡、到新用户打车1折，一时间，市场狼烟四起。
  
 面对市场的围剿，滴滴当然不会束手就擒。APP下架之后，滴滴首先迅速启动了一轮用户补贴，甚至与京东、招商银行等第三方平台联合发起打车优惠活动，体现在财报中是2021年Q3，滴滴的市场和销售费用同比增长67.3%至44.4亿元，不过，这一大规模烧钱行为在2021年Q4并未持续。
  
 其次，滴滴试图通过资本抓手来稳定局面。4月8日，有消息称，滴滴有意择机并购曹操出行，并且，多名滴滴员工入职曹操出行，比如，曾在滴滴专车事业部担任总经理的龚昕，负责代驾、专车和区域网约车业务的已经入职曹操出行担任CEO，不过，曹操出行随即又出面否认了并购传闻。
  
 即便如此，滴滴的基本盘仍然遭遇了明显冲击。数据显示，滴滴的中国出行业务，在APP下架后出现下滑全面下滑。其中，中国出行业务收入从Q2的448亿元下降20.8%至Q4的355亿元，交易量从Q2的35.7亿下降35.3%至Q4的23.1亿，交易金额从Q2的636亿元下降11.6%至Q4的562亿元。
  
 受此影响，滴滴全平台交易量、交易额两大指标均同步出现下滑，二者分别从Q2的30亿、733亿，下降至Q4的27.9亿、627亿，对应的下降幅度则分别是7%和14.5%。根据QuestMobile的数据，2021年底，滴滴的月活用户同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分别上涨了65%和125%。
  
 作为网约车市场的龙头，滴滴的基本盘虽然并未伤及根本，但也早已不复当初的进击者模样，面对错综复杂的监管难题，滴滴迟迟未有任何破解之法，而市场也不再是那个熟悉的江湖。根据网约车监管信息交互平台显示，截至2月末，全国共有263家网约车平台，相较于去年7月新增了22家。
  
 
  
 
  
 造车，或许是滴滴整个大盘中唯一的战略高地。
  
 2021年4月，滴滴被爆正式启动造车项目以来，这在业界已经成为公开的秘密。多位车企内部人士对电厂表示，正是在去年这个时候，滴滴开始大规模从车企挖人。2021年6月，滴滴上市招股书则更进一步勾勒了四大战略图景，其中，除了共享出行、车服方案和自动驾驶，还有出行电动化。
  
 毫无疑问，在所有互联网公司中，滴滴是离车最近的一个。对于造车这件事，滴滴与百度类似，早期并未动心起念，更多地还是聚焦技术层面，试图打造一个自动驾驶平台。一方面，对于互联网公司来说，造车的确是一件很重的事，另一方面，早期很多人认为电动车与手机一样依赖通行系统。
  
 2016年，滴滴开始投入精力研究自动驾驶，并成立了自动驾驶部门Voyager，此后，这一团队逐渐剥离并独立完成了3轮融资。当时，滴滴反复强调期待车企加入进来，每一家重复造轮子意义不大。围绕平台定位，2018年4月，滴滴联合31家 汽车 产业链公司，共同发起成立了“洪流联盟”。
  
 正是在这次活动上，滴滴CEO程维承诺坚决不造车，为此，还当众抛出了滴滴未来十年的愿景，1.成为全球最大的一站式的出行平台。2.共建 汽车 运营商平台。3.成为全球智能交通技术的引领者。
  
 回头来看，从不造车到造车，滴滴的180度转变就发生在2018年4月到2021年4月的3年间，这期间，整个 汽车 产业出现了巨大变化，首先，蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术，通用型平台的生存空间收窄，其次，新能源产业链逐渐成熟，百度、阿里、小米等互联网厂商纷纷下场。
  
 同期，滴滴在 汽车 领域呈现给外界的大动作只有一个，联合造车。据赛博 汽车 报道，现任滴滴造车供应链负责人刘海江曾密集拜访了多家厂商，最终敲定合作的有两个，一个是理想，一个是比亚迪。
  
 2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布。按照滴滴的说法，这是双方共同打造的产品，但从内部人士对电厂所描述的信息来看，比亚迪只是将自己定位为代工厂，并且，这款车无论是设计还是续航，与当下的电动车相比早已落后，如今，双方的第二款车仍在开发中。
  
 而对比与比亚迪之间并不算顺利的合作，滴滴与理想的合作甚至干脆无疾而终。某种程度上，这似乎印证了何小鹏那句1+1 2的论断。
  
 2021年，在合作造车的基础上，滴滴更进一步，单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，根据滴滴员工在社交媒体上的爆料，这个团队规模在1700人左右，在组织架构中仍处于隐藏状态。而从招聘平台来看，滴滴 汽车 业务线仍在吸纳人才，相关开发岗位的薪资基本都是30K起跳。
  
 事实上，相较于造不造车的问题，包括很多滴滴员工在内，市场更关心的是滴滴哪来的钱造车。从财报上看，截至2021年12月末，滴滴账上有434亿现金与现金等价物以及133亿元的短期投资，扣除短期借款，粗略计算仍有500亿左右的现金流，对应单季54亿左右的净流出，短期应该无虞。
  
 其实更关键还是产品力，一旦产品力得到市场认可，后期单独融资也未尝不可。据赛博 汽车 报道，滴滴的造车项目主要有两个，面向网约车的D1与面向C端用户的C1。其中，D1由滴滴出行副总裁杨峻带队，C1由滴滴元老级员工罗文领衔，但两款车都定位10~15万这一厮杀最激烈的价格带。
  
 有消息称，滴滴将在今年6月份正式对外公布其造车计划，并争取在明年6月实现首款新车交付。倘若按照电动车1~2年的研发周期来看，滴滴从去年年初立项到明年年中交付也基本符合惯例。
  
 不过，上述比亚迪人士指出，对于滴滴来说，最大的考验还是产能，毕竟，现阶段车企的产能基本都自顾不暇。据悉，滴滴大概率会收购一家车企，目前，市场锁定的收购目标为江西赣州的国机智骏，对此，国机 汽车 在投资者互动平台上回应称，尚未有可供披露的信息，一切以公司公告为准。
  
 2022年，造车已经进入了2.0阶段，对于刚刚下场的滴滴来说，所剩的时间已经不多了。

4. 滴滴称霸网约车市场 传统车企如何与之抗衡？

车企进入网约车已经不是一件新鲜事，仅2018年下半年，就有9家车企进入了网约车行业。此外，还有不少企业跃跃欲试，等待着入场的机会。
 
 车企布局网约车的野心，可见一斑。
 
 不过，即便车企对进军网约车行业饱含着期待与热情，却不得不承认国内网约车市场的头把交椅依然归滴滴所有，并占据国内网约车90%以上的份额。车企网约车究竟怎么玩才能撼动滴滴的地位，这是车企需要仔细思考的问题。
 
 车企运营网约车虽然是"新手"，但基于本身汽车制造商的属性，运行网约车的优势也不少，主要表现在以下几个方面：
 
 车辆统一性：车企网约车运行的车辆往往来自于其背靠的车企或汽车租赁公司，所以运营车辆往往具有统一性。例如，上汽网约车运行的车辆车型只有 荣威EI6 、 荣威E950 、大众 帕萨特 和 别克GL8 四种，四种车型统一运行，不会有其他车型"乱入"。此外，宝马在成都地区投入的也是统一配备专职司机的5系长轴距轿车。统一运营车辆一方面便于其对自身网约车运营的规范化管理，另一方面，车企"自产自用"降低成本的同时还能够帮助消化部分库存。
 
 车况统一性：车辆基本状况的统一也是与滴滴相比车企网约车在车辆使用上的优势。上汽网约车"享道出行"要求运营车辆车龄全部都在三年之内，这在一定程度上保障了运行时的人车安全同时也为用户提供了良好的出行环境。
 
 对于滴滴来说，尽管目前其在分时租赁方面拥有属于自己的车队，在网约车领域也在积极寻求自己的"代工厂"，但从目前来看，滴滴更单纯的还是作为运营平台而存在，由于初期准入门槛并不高，所以接入滴滴的车辆来源各不相同。"滴滴打车叫来的是一辆 五菱宏光 ，也可能是一台奔驰"的情况极易出现。这就造成滴滴并不能统一管理车辆，更不能保证车辆的状况都处于统一范围内。
 
 司机服务的标准化：车企网约车司机在入职前经过专业的培训，并且司机的主要收入往往是按月领取薪水和缴纳五险一金，这就说明司机同样受到网约车公司的统一管理，例如首汽约车、神州租车、曹操专车都是如此。这让企业能够更好的管控驾驶员的行为，并且能够要求驾驶员按照公司指定的标准进行服务，确保服务的标准化和统一性。避免因为结构松散而引发安全事件。
 
 具体而言，车企网约车司机为用户提供了更多细心且人性化的服务。例如，在工作期间统一着装，礼貌用语。服务期间为用户免费提供瓶装水，甚至车内无线网也成为了越来越多车企网约车的标配。这种聚焦"差异化"的打法让车企网约车在服务层面达到比滴滴更胜一筹的效果。
 
 安全性：让滴滴陷入众矢之的的不是别的，正是接连发生的网约车恶性事件。相比之下，安全性成为了车企网约车的一大特点，同时也很可能成为车企网约车能否"干掉"滴滴的突破口。
 
 上汽出行品牌"享道智行"就以安全为主打，不仅所有的司机在上岗之前都要进行严格的背景调查和身份资料存档，还为司乘双方同时提供了一键SOS保障，司机能够通过设置在驾驶室的实体按钮进行一键报警，而乘客的手机App里就有一键SOS。这种对司乘的双重保护，在"滴滴们"盛行的时代并不多见。
 
 已经在运行三年的"老兵"——曹操专车，在安全问题上也要求严格。根据了解，曹操专车有一套专业的司机培养和管理体系，除了驾驶技术，已招募的司机还要满足无任何重大交通事故记录和犯罪史的要求。
 
 商业运营模式：目前网约车运营模式主要有两种，C2C模式和B2C模式。C2C模式下，车辆主要来源于汽车租赁公司或者私家车挂靠。网约车平台只充当第三方服务平台，通过网站或者手机软件帮助有出行需求的用户与网约车司机匹配并完成交易。网约车司机不提供车辆的维护成本同时也不具备拥有和使用车辆的资格。这类模式以滴滴、美团打车、易到用车等网约车平台为代表。
 
 两种商业模式下六大网约车平台对比
 
 B2C模式是以车企网约车为代表（例如首汽约车、曹操专车）采用的商业模式。B2C模式重资产，与C2C模式较为明显的区别在于车辆和驾驶员都由专车公司提供，这也就意味着B2C模式的运营下车辆与司机更能够实现规范化的管理，并且能够通过规范化和标准化提升用户服务品质。另外，网约车业务因为背靠汽车制造商，采用B2C模式能够增强品牌价值与用户粘性。
 
 总的来看，车企网约车在车辆的统一性、司机服务标准化、运行安全性与商业模式上都比滴滴更具有优势，这好像给了车企撼动网约车的一丝希望。当然，独角兽是不会轻易倒下的，车企网约车将优势发挥到极致的另一面，是许多需要未来需要解决的难题。例如滴滴的运营范围已经遍布大江南北，但很多车企网约车依然还局限于少数几个城市，扩散的速度较慢。此外，运营成本、大量的资金支持、模式的转换、政策的限制也依然是车企运用网约车不得不面对的难题。无论曹操专车还是上汽、首汽约车，其在网约车的运行中都开了一个好头，但在未来，车企还有很长的路要走。            @2019

5. 网约车火爆一时，滴滴出行为什么改变了它的初衷？

网约车现在是众矢之的，因为网约车的存在，确实是造成了一定的危险，前段顺风车频频发生问题，这也是到后来，不得不受到大家重视的原因，其实现在又很多城市地方，并没有出台明确的网约车政策，在这些地方，如果有人跑网约车，出租车协会和交警是可以介入的，但是像比较大的城市，比如武汉等地方，网约车专车，都是没问题的，都一定形成了政策。

网约车现在依然火爆，他把我们改变了我们的生活习惯，比如我们之前只知道在路边招手拦截出租车，到了现在，我们可以先给师傅提前预约好地方，或者是直接叫车，附近的汽车接单后，马上就会来接我们，这是双赢的事情，但是确实对出租车造成了影响，网约车的价格比出租车便宜，又不用去大街上招收拦截，要谁都会选择网约车的，现在很多出租车司机也开始网约车了。这就是在马路上都接不到单了，不得不也投入网约车了。

网约车一开始并没有那么多规定，只要填写身份证号码和人物刷脸就可以了，后来有违法行为发生后，曾经有一段时间封了顺风车，只能进行网约车，包括现在，顺风车依然是年轻女孩不敢在晚上叫的车，毕竟发了危险，就算事后在有人找到司机，那么危险已经发生过了。

其实滴滴改变了很多人，比如一些不愿意考驾驶证的人，他们就会打滴滴，这样的话自己不开车，也有车座，只要不买车就会省下一笔很大的开销，驾驶证也不用考了，远的地方坐火车，飞机。到了城市里，我们可以叫滴滴，这真是很方便，不过也有极端的地方，你比如说特别小的城市，滴滴开车的就特别少，在比如大城市打滴滴，你一看前面排队的30多个人， 这就是两个极端，希望可以帮到你。

6. 滴滴全球首款定制网约车现身，该车与普通车有何不同？

滴滴全球首款定制网约车现身，该车于11月16日，滴滴正式发布定制网约车D1。据官方介绍，D1是“ALWAYS DAY 1”的意思，是滴滴新征程开始的里程碑。
这是全球首款定制网约车，由滴滴和比亚迪合作设计研发，纯电动、后排滑门、A级车尺寸做出了C级车的乘坐空间等设计，与市面已有车型有很大不同。
另外，这款新车最有特点的是不对称车门设计，右侧采用侧滑门开启方式。动力方面，该车由电动机+磷酸铁锂刀片电池组成，NEDC续航里程418公里。这是滴滴2018年与众多车企宣布成立洪流联盟后，首个落地的硬件项目。该车型专门为网约车场景研发，将不会对普通家用消费者销售，而采用与经营租赁公司合作的模式向网约车司机供车。
目前在滴滴平台上连接了超过3100万台的车辆。在分析了大量的出行场景和数据后发现，部分出行问题需要从交通工具侧的变化来解决才更有效。D1采用清新的“青果色”作为主打色调，有别于目前城市街道上车辆的常规颜色。它针对司机场景和乘客需求做了定制化设计。
针对司机，D1采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等，让司机在长时间驾驶工作中减缓疲劳。为降低司机的营运成本，D1在租金、充电等方面更加实惠。D1还联通了车与滴滴平台，通过一块10．1寸大屏实现车网一体操作。值得一提的是方向盘上的“滴滴键”，司机师傅通过“滴滴键”一键接单，再也不用在行驶过程中用手机接单。
对乘客来说，D1是一款“可遥控”的网约车。乘客上车前可以通过滴滴App调节车内空调温度、风量等。当乘客呼叫D1时，平台会派发一个彩虹颜色与迎驾车辆匹配，“彩虹接驾灯”让乘客更方便找车。D1的单侧电滑门让上下车体验更好。在安全方面，D1搭载了AEB系统，急行遇障时会自动刹车，保障司乘安全。这是在同档车中首次采用AEB系统，也是首款搭载AEB系统的网约车。

7. 车企与互联网公司纷纷入局网约车，滴滴要如何保住“老大”位置？

网约车市场又开始热闹起来。9月17日，中国第一汽车集团有限公司（以下简称“一汽集团”）旗下出行平台旗妙出行正式上线，该平台已面向北上广深等57个城市开通服务。
与此同时，丰田汽车公司、滴滴出行（以下简称“滴滴”）也于近日正式组建合资公司，命名为丰桔出行。传统汽车企业与互联网公司纷纷加码，滴滴也在寻求技术突破来稳固头把交椅的位置，网约车市场的竞争有了新“剧情”。
电子商务研究中心生活服务电商分析师陈礼腾对中国商报记者表示，在2016年底国内交通管理部门出台网约车监管新政后，滴滴国内业务的规模扩张已受到制约。
同时，随着易到、首汽约车、嘀嗒、神州专车等新老玩家携资本和资源继续入场以及大众、福特、通用以及一汽、长安、长城、宝马等国内外传统车企纷纷进军布局网约车市场，国内网约车市场表面平静，实则暗潮涌动。
与此同时，滴滴也一直在智能出行和自动驾驶领域布局。在丰桔出行成立之前，滴滴已宣布与丰田汽车公司在智能出行服务领域拓展合作，同时，丰田公司将对滴滴进行总额为6亿美元的投资。在2019世界智能网联汽车大会上，滴滴也成为了首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的企业之一。
按照计划，滴滴将于2020年初在上海落地自动驾驶出行服务，并在特定公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆。一位从事汽车研发的业内人士在接受中国商报记者采访时表示，自动驾驶的高运力不仅可以满足更多乘客需求，还将给公司节约成本、提升利润空间、稳定公司市场份额。

8. 滴滴APP下架，网约车大战再起，谁是下一个赢家？

 作者 闪电懒
   编辑 Duke
   来源 钛 财经 
   本已平静的网约车市场，近日再起波澜。
   日前，国家互联网信息办公室发布通报，下架滴滴企业版、滴滴车主、滴滴顺风车、滴滴代驾司机等25款APP。
   也正是因为如此，此前被滴滴压制的同行们纷纷活跃起来，美团、T3、高德、曹操出行等网约车平台纷纷加大宣传力度、跑马圈地，趁机抢食滴滴的市场份额。
   我们不得不说，网约车市场再次迎来了一个窗口期，令其他平台看到了新的机会。
    网约车纷争再起 
   近日，“美团打车”APP在各大应用商店上线。这是继2019年4月悄悄下线，并入美团APP后，美团打车APP再次重新上线。根据APP页面介绍，美团打车目前已在北京、上海、成都、广州、深圳等100多个城市开通业务。
   为了吸引用户，美团打车大力派发新人优惠券，新客可限时获取包括9张优惠券在内的128元打车红包，首单低至5折起。在司机端，美团打车也推出限时福利，7月7日-7月13日内，新司机注册首周，限时3天，司机每单到账车费，平台再加赠20%的收益。
   与美团抱着同样想法的网约车平台不止一家。曹操出行、高德打车、如祺出行等多家平台，在本月初，也都在微信、抖音、微博等多个流量平台大量投放广告，并以各种优惠活动发力拉新。
   比如：今年5月刚刚进入深圳的如祺出行透露，7月5日-7月16日期间，用户成功邀请深圳新人注册即可获得20元优惠券，而如果被邀请者在14天内完成了专车首单并支付，还可再获得25元现金。高德打车也发力招募打车合作平台司机，强调加入后司机“工作日早高峰免抽佣”。
   此外，根据网上流出的内部信息截图，因“面临千载难逢的发展机遇”，T3出行在7月初紧急调整开城计划，本月内要连开15城。而其官方微博也公开透露，目前T3已进入20多个城市，今年计划要达到48个，基本覆盖全国一二三线城市。
   有业内人士认为，随着滴滴出行APP全面下架整改，滴滴旗下全系APP矩阵目前已不存在增量空间，这无疑给网约车市场带来了一定的“真空期”。在此背景下，众多网约车平台纷纷把握此次增量市场的机会，通过发放优惠券、加速市场扩张、上线独立APP等手段抢食蛋糕。
    谁能复制滴滴？ 
   对于滴滴现在的处境，相信大多数人都有些似曾相识的感觉。回想起2018年下半年，滴滴顺风车因为安全问题遭遇停摆。在其停摆期间，各大网约车平台也曾扎堆浮现、跑马圈地，不过依旧难以撼动滴滴的市场霸主地位。
   根据易观数据分析显示，2020年5月，滴滴平台的月活跃人数高达5439万人，比第二名高出5193万人，可以看出国内网约车市场呈现出“一超多强”的局面。除了滴滴之外，比较大型的企业还有曹操专车、神州出行、首汽约车、T3出行等。
      因此，有业内人士认为，网约车市场依旧是一个门槛较高的行业，想入局网约车不仅要面临技术和资金的门槛，还有政策的壁垒，高门槛在保障了乘客的安全和便利之外，也一定程度上限制了网约车的竞争。
   从当前出行市场格局来看，竞争格局基本已经定型，用户渗透率也非常高，滴滴在网约车的市场占有率超过了9成，其用户黏性非常高，即使滴滴APP禁止新用户下载，目前仅仅依靠存量客户，其他竞争对手短期内也无法与滴滴匹敌。
   当然，这个市场难以出现绝对的寡头垄断者，滴滴也做不到。
   在出行领域，网约车司机想赚钱，哪个出行平台用户多、接单多、补贴多就会更青睐哪家平台。从目前网约车司机的出行APP安装情况来看，使用多家平台APP的网约车司机大有人在。
   而对于大多数乘客来说，哪家平台的价格便宜、打车效率更快就会选择使用哪家，因此许多用户也很难“钟情”某一家出行平台，手机基本上都安装了多个打车APP。
   总而言之，近期不少卷土重来的网约车平台会获得一定的发展窗口期，而这个窗口期多长取决于滴滴受监管的时间。有业内专家认为，这个时间窗口不会太长，估计是一个月左右，其他网约车平台能否抓住机会，通过宣传以及补贴等方式将用户留存下来，则又是一个考验。
    盈利难、担子重 
   新老玩家不断涌入，反映出的是网约车行业广阔的市场前景。2020年，中国占全球出行消费的13.1%，市场规模为5.7万亿元，并预计将以13.1%的复合年增长率增长，到2025年达到10.6万亿元。
   另据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，全国共有236家网约车平台公司取得了网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证349.3万本、车辆运输证132.7万本。
   不过，困扰网约车行业的难题依旧是稳定的盈利模式。
      即使成为了国内网约车一把手的滴滴，也难以走出亏损的泥潭。根据其招股书显示，2018年、2019年及2020年，滴滴分别净亏损149.79亿元、97.33亿元及106.08亿元。滴滴尚且如此，其他平台也可想而知。
   值得一提的是，一边是网约车平台难以盈利的窘境，而另一边则是网约车司机诉苦高佣金、高抽成的问题。
   众所周知，如今网约车补贴规模已经大不如从前。对于平台来说，早期通过双向补贴可以获取司机和用户，但在业务达到一定规模时，就需要提高订单价格和抽成比例来收回成本、提高盈利；而单方面地提高佣金比例又会导致司机方收入减少，从而激化矛盾。
   平台们在各种安全投入外，还需要在自己盈利和稳定司机之间取得平衡，才能确保司机的服务质量，维护自己的口碑。但这不是轻易就能做到的，即使是滴滴，也没能取得这个问题的最优解。
   在滴滴唯一盈利的出行业务板块中，官方就披露了该业务的三大固有风险：首先是定价模式遭到外界质疑，可能被迫调整；其次是车辆与司机的合规性面临监管压力。滴滴在招股书中表示，这两项都将影响企业财务状况和运营效果；最后是面临着来自现有、成熟和低成本替代品的巨大竞争。
   总而言之，担子越重，能力就要越强。随着滴滴APP下架之后，各大网约车势力再次蠢蠢欲动，但希望各大平台在互相角逐中，别忘了对市场、对用户尽职尽责，毕竟谁也不想成为下一个被市场唾弃的平台。