飞机制造这个行业前景如何？待遇如何？薪水如何？（慎重回答）！

1. 飞机制造这个行业前景如何？待遇如何？薪水如何？（慎重回答）！

行业的前景没的说，因为社会发展了，飞机制作慢慢会越来越应用广泛，薪资和企业的前景都不错，看看沈飞这几年的发展就知道了。

2. 飞机制造行业的现状和发展趋势如何?

综观飞机制造业近百年的历史，尤其是近几十年来的发展史，飞机制造技术的发展由民用运输和军事用途强烈需求所牵引，并受到世界经济和科学技术发展的推动，形成了今天飞速发展和广泛应用的局面。�

冷战时代的军备竞赛，刺激了军事工业，尤其是飞机制造业的发展。为了研制高性能新型战机、大型军用运输机、特种军用飞机和武装直升机，各国政府和军方不断推出新的研究计划，投入巨额资金，开发先进制造技术及其专用设备，基本建立了飞机先进制造技术发展的基础。�

随着世界经济较长时期的衰退，各国航空公司利润急剧下降，直接影响到飞机制造商。因此，他们为了生存，降低飞机全寿命周期内的成本就成为了新一代民机研制的一个重要指标和先进制造技术的发展方向。�

冷战结束后，各国大量削减国防经费，军方难以承受高性能武器装备的高昂采购费用，如F-22战斗机每架1.6亿美元。如此高昂的采购费，限制了该飞机的生产数量，因此美国军方提出研制买得起的飞机——JSF联合攻击机(每架约3亿美元)作为相应的补充。军机的研制生产也提出了高性能和全寿命周期低成本的双重目标。�

计算机技术的不断发展，精益生产等许多新理念的诞生，使得飞机先进制造技术处于不断变革之中，传统技术不断精化，新材料、新结构加工、成形技术不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机先进制造技术的主体框架。为了进一步了解国外飞机先进制造技术发展的这一趋势，本文介绍几种主要制造技术(本站节选其中的《先进数控加工技术》)。

西方工业发达国家飞机制造业应用数控技术始于60年代。近50年的数控技术发展中，发达国家飞机制造业中数控技术发展现状和应用水平主要体现在以下几个方面：基本实现机加数控化、广泛采用CAD/CAPP/CAM系统和DNC技术，达到数控加工高效率，建立了柔性生产线和发展了高速切削加工技术。�

1 基本实现了机加数控化
发达国家数控机床占机床总数的30%～40%，而航空制造业更高，达到50%～80%。波音、麦道等飞机制造公司都配置了数量可观的各种不同类型的先进数控设备，特别是大型、多坐标数控铣和加工中心，同时与之相关的配套设备齐全，数控化率高，基本实现了机加数控化。�

波音公司在Auburn民机制造分部建立了铝、钛、钢结构件机加车间和机翼蒙皮与梁结构件机加车间，机加设备362台，配置NC机床约180台，数控化率达50%。�

在90年代中后期，这些公司仍在进一步加强对机加设备进行技术改造和更新，特别是多坐标高速数控铣床和加工中心。如波音公司在Wichita军机制造分部就新配有法国Forest Line公司43m×3m×2m高架3龙门5坐标Minumac 30TH 数控铣床，加工“空中客车”飞机结构件的英国航宇(BAe)、原德国汉堡DASA公司、负责贝尔直升机结构件制造的Remele公司等都配有数量不等的法国Forest Line公司的高速5坐标龙门铣床。其中Remele公司多达6台，主轴功率40kW，转速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同时还配有Fischer机床头，主轴功率75kW，转速5000r/min,可加工尺寸很大的机翼壁板，切削效率很高。贝尔直升机公司还添置了美国费城Marwin公司用于加工飞机结构件的Automax IV双主轴5坐标高速加工中心，规格为20m×8m×9m，主轴转速24000r/min，进给速度�20m/min�。�

2 数控加工效率高
发达国家飞机制造公司数控技术应用水平高。表现在：不仅数控设备利用率高(一般达80%)，主轴利用率高(95%)，且加工效率极高，加工周期短，劳动生产率是我国的20～40倍。大型机翼整体加工件加工效率约50kg/h。麦道公司制造C-17军用运输机起落架舱隔框，加工效率约30kg/h。�
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3 广泛应用先进的CAD/CAPP/CAM系统
广泛应用CAD/CAPP/CAM/CAE自动化设计制造应用软件以及DFX等并行工程，并有足够的工艺知识数据库、切削参数数据库、各种规范化的技术资料作为使能工具。因而设计与工艺手段先进，工艺精良，NC加工程序优质，缩短了工艺准备周期，提高了设备利用率和生产效率，大大缩短了零件生产周期。�

4 DNC技术广泛应用
发达国家飞机制造公司大多数在70年代末80年代就已经广泛地应用了分布式数字控制技术(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 军机分部建立的一个DNC系统，大约连接有分布在若干不同车间中的130多台数控设备, 包括加工中心、大型铣床、数控测量机。麦道、MBB和extron工厂等都建立了DNC系统。美国大约有2万多家小型飞机零部件转包制造商，60％～80％都使用了DNC系统。采用DNC技术具有明显的经济和技术效益，通常可提高生产率15%～20%。�

5 高速切削技术的应用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被认为是21世纪机加工艺中最重要的手段。高速切削与常规切削相比具有明显优点：加工时间减少约60%～80%，进给速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力减少约30%，表面粗糙度Ramax可达8～10μm，工件温升低，热变形、热膨胀减小，适宜加工细长、复杂薄壁零件等。 
飞机大型复杂整体结构件采用高速数控加工技术是近几年飞机机加技术发展的一种趋势。因此，20世纪90年代中后期，飞机制造商添置了许多先进的多坐标高速数控铣和加工中心用于铝、钛、钢等材料的各种整体结构件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天铝合金、复合材料零件的加工。 
对铝合金高速加工，切削速度可达2000～5000m/min，主轴转速达10000～40000r/min，加工进给速度为2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。� 
高速切削加工技术对机床、刀具、控制系统、编程等都提出了更高的要求。发达国家对高速加工的配套技术研究和应用作为一个系统工程看待,解决得较好，并在不断完善。�

6 应用高自动化水平的制造系统
发达国家飞机制造公司非常重视应用高自动化水平的制造系统，提高新飞机研制生产能力，加强企业竞争力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系统(FMS)用于飞机结构件柔性加工，在新机研制中发挥了重要作用。90年代中后期，由于高速切削机床技术的发展和进步，飞机整体加工件的增多，开始较广泛应用柔性加工单元或以柔性加工单元组成柔性生产线来加工飞机整体结构件(在汽车制造业领域也同样得到应用)。如波音Wichita军机分部用高速加工单元组成的柔性加工生产线来加工飞机整体隔框零件。达索飞机公司在“阵风”号飞机制造中也建立了一条柔性加工生产线，由4台5坐标切削中心构成，配有自动化工件装卸小车，容量达1000的机械手控制的工具库，只需配备一个操作者。 
西方发达国家不仅重视发展数控主体技术，并注重协调发展与数控技术配套的各单元自动化技术，包括数控车间信息管理系统，从而使得数控技术得以快速发展并达到了很高的应用水平，有力地推动了飞机制造业发展和进步。目前，发达国家飞机制造商不仅实现了高效数控加工，而且实现了数字化设计(D-D)和数字化制造(D-M)。

3. 中国大飞机未来将有怎样的发展

历经七年磨砺，2015年11月C919大型客机正式下线。有大飞机行业前景预测报告数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。同时，相关的大飞机制造产业链也逐步形成。那么未来国产大飞机行业发展前景如何？

未来国产大飞机行业发展前景
众所周知，大飞机的研制要涉及气动、材料、制造、飞控等诸多产研学科。如从气动和飞控设计来讲，就需要大量的风洞数据支持。不过得益于冷战时期的国防建设需要，中国在风洞这一块长期以来都是不弱的。弱项主要在于材料和工业制造水平的低下——— 以首架国产大型喷气式客机“运十”为例，该机于1980年9月26日首飞成功，但仅试飞170小时即被停飞，很大程度上与当时国内没有加工大型构件所必需的大型模锻压机有关。当时仅有的万吨级水压机不具备大件整体锻压成型的能力，故“运十”的大梁等承力大件只能通过分锻小件组合拼装，最终造成结构超重和机体疲劳寿命缩短。尽管该机的国产化率据说超过96%（仅发动机为进口的普惠JT3D），但由于连起码的产业门槛都没有跨越，所以整机性能和可靠性都较低。商用则安全和经营风险太大，军用又解决不了配套发动机（军机用发动机进口受限），故最终只得“下马”。

从工业制造的角度来说，现代大型客机中有大量的铝、钛合金部件需要以超大型模锻液压机进行锻压，所以大压机的数量和工况指标，也是一国重工业、尤其是航空制造业水平的标志性门槛。相关大飞机行业发展前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2016-2021年中国大飞机产业运行态势及投资战略研究报告》。

截止至2012年，全球（不含中国）拥有四万吨级以上的超大型模锻液压机，仅美国（两台4.5万吨），法国（6万吨及4万吨各一台），俄罗斯（前苏留下的两台7.5万吨）以及瑞典（8万吨一台）等五个国家，总共七台。而这其中，美国的两台尚是上世纪五十年代的老货（经过现代化改造），法国则于上世纪七十年代从苏联引进了那台6万吨压机（另一台4万吨的为西德制造）——— 由于在大压机方面占据显著优势，所以法国和俄（苏）尽管航空工业整体水平逊于美国，但在大型飞机制造上尚能与之抗衡甚至略有超越，如超级“巨无霸”空客 A380和安225（体量均超过美国的波音747），就是这一产业优势的直接体现。

那么，刚跨过“大飞机”门槛的中国，在这一块又是什么水平呢？情况是令人乐观的。2012年3月，全球最大和最新的一台8万吨级大压机业已由中国二重建成投用，这使中国从仅拥有3、4万吨大压机的一般水平，一跃成为世界一流。

然而，设计、材料与制造又是相辅相成的。如美国虽然在大压机这一块稍弱，但其在结构设计、复合材料和加工工艺（如等温模锻）等方面却具有突出的优势。如在最新的波音787客机设计中，波音公司以复合材料代替合金材料制造翼盒，从而成功地绕开了自己在合金大件锻压加工上的短板；而中国的“大飞机”之路正好与之相反，走的是法、俄一系的路子，在当前结构、材料、工艺略逊于美国的情况下，通过超级大压机的模锻优势来弥补差距，如C919在复合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大压机的模锻优势，以高质量的铝合金翼盒方案替代。

但从长远来讲，结构、材料和工艺虽然门槛也不低，但相对容易突破。倒是超级大压机因需要密集的技术、资金和广阔的市场来支撑，属于技术风险极大、投资回报率极低的“笨”项目（如制造出8万吨大压机的中国二重，就已因为连续亏损而退市），在极端趋利的自由资本市场难以获得投资，非有强大的国家意志不能为，所以这个门槛的突破，实际上更难一些——— 而中国的社会经济体制，恰好能在此方面体现出优势。据消息称，除已投用的8万吨大压机外，中国的10万吨及16万吨超级大压机也已在研。其一旦投用，即意味着中国重工业尤其是航空制造能力，将从“领先”进入“逆天”的境界。

从这个意义上讲，中国的“大飞机”之路显然后劲更强———尽管目前还只是个“偏科生”。

就子系统供应商名录来看，C919上采用了大量进口产品，据称首飞时的国产化率恐仅有50%左右——— 三十多年前的“运十”尚可国产化率超九成，如今怎么就跌落到仅五成了呢？

这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国“大飞机”排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。

C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——— 除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场（如未拿到FAA适航证的新舟60，就只能出口和中国有双边适航协议的亚非拉国家），也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。

C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU （辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。

如果一切顺利，C919将于明年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——— 庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。

与命途多舛的老前辈“运十”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多争气了！

4. 飞机设计与制造专业就业前景如何？

业务培养目标:本专业培养具备机械设计制造基础知识与应用能力,能在工业生产第一线从事机械制造领域内的设计制造、科技开发、应用研究、运行管理和经营销售等方面工作的高级工程技术人才。 业务培养要求:本专业学生主要学习机械设计与制造的基础理论,学习微电子技术、计算机技术和信息处理技术的基本知识,受到现代机械工程师的基本训练,具有进行机械产品设计、制造及设备控制、生产组织管理的基本能力。 毕业生应获得以下几方面的知识和能力: 1. 具有较扎实的自然科学基础、较好的人文、艺术和社会科学基础及正确运用本国语言、文字的表达能力; 2.较系统地掌握本专业领域宽广的技术理论基础知识,主要包括力学、机械学、电工与电子技术、机械工程材料、机械设计工程学、机械制造基础、自动化基础、市场经济及企业管理等基础知识; 3.具有本专业必需的制图、计算、实验、测试、文献检索和基本工艺操作等基本技能; 4.具有本专业领域内某个专业方向所必要的专业知识,了解其科学前沿及发展趋势; 5.具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力; 6.具有较强的自学能力和创新意识。  主干课程:  主干学科:力学、机械工程。 主要课程:工程力学、机械设计基础、电工与电子技术、微型计算机原理及应用、机械工程材料、制造技术基础。 主要实践性教学环节:包括军训,金工、电工、电子实习,认识实习,生产实习,社会实践,课程设计,毕业设计(论文)等,一般应安排40周以上。

5. 大飞机研制项目进展如何？飞机制造在国内的发展状况？

　　到目前为止，大飞机项目进展顺利，得到了各方认可。飞机设计研制的全过程一般包括预发展、工程发展、详细设计、全面试制、适航取证等五个阶段。大飞机计划2014年首飞，2016年适航取证。张洪飙解释说，从首飞到进入试飞阶段再到适航取证，需要经过一系列复杂和繁琐的程序。试飞包含数十个课目，时间也相对比较长。适航取证后，意味着飞机的安全性设计被认可，也就获得了“准生证”。拿到此证后，飞机便可以进入批量生产的实质阶段。

　　去年地震救灾，我国引进的俄罗斯大型直升机发挥了重要作用。针对我国目前还缺乏国产大型直升机的现状，张洪飙透露，航空工业集团即将和俄罗斯有关方面签署联合研制大型直升机的协议，一起研发更先进的大型直升机。

　　另据全国政协委员、中国航空工业集团公司副总工孙聪介绍，我国目前发放的私人飞机驾照大约为1400个。私人驾照主要是用于开私人轻型和超轻型飞机，相当于汽车的C照。

　　飞机制造在国内的发展状况
　　历经半个世纪的发展，我国飞机制造科研能力尽管与世界先进水平还存在一定的差距，特别是飞机制造的关键技术有待突破，设计人才有断层，风险较大，资金短缺等严重等制约了行业的进一步发展和品质的提高。但通过基础研究、应用研究和产品研发，已全面拉动飞机制造科技的发展。
　　因此，我国飞机制造及修理企业必须抓住新的发展形势，加大科技创新，开展技术前瞻研究，与国外企业建立优良的合作体系，完善配套措施，提高整体效益和竞争力，只有这样才能在新形势下立于不败之地。
　　我国十一五期间将适时启动大型飞机研制项目。一方面是国家对民机发展的支持，另一方面是国家对军机研发新型号的要求，我国航空工业面临重大的发展机遇，处于历史转折点。
　　2007年沪深两市共有5家飞机制造与维修类上市公司。主要从事的是轻型、小型飞机和教练机、直升机的制造。航空零部件企业更是主要以承接转包业务为主。自主发展大型、高附加值飞机以及诸如航空发动机等关键零部件的能力还极其薄弱，但随着中国航天航空业的发展，飞机制造业未来走势看好。
　　中投顾问《2009-2012年飞机制造及修理行业投资分析及前景预测报告》

6. 航天飞机的未来发展前景如何?

航天飞机的未来发展
1986年，就在“挑战者”号航天飞机爆炸事故发生数周之后，美国总统里根宣布了开发新型航天器的计划。这种被称为“新东方快车”(Nnew Orient Express)的飞行器将在大气层边缘处飞行，它从美国华盛顿飞到日本东京将只需要2个小时。

这种航天飞行器的官方名称为“国家航天飞机”(National Aerospace Plane)，它的飞行速度将是声速的25倍，能够十分轻易地进入或离开飞行轨道。它不需要以前航天飞机所携带的庞大的外部燃料箱和助推器。但是，如同航天飞机出现20多年以来科学家们提出的许多概念型运载工具一样，它也同样遇到了非常巨大的技术障碍。在1994年，这项计划被取消了，由此撤销了约30亿美元的研究经费。

就在“哥伦比亚”号航天飞机失事前不久，NASA宣布了新的航天器发展计划。相比以前，这项计划收敛了不少的锋芒。2002年9月，在NASA历时5年、预算耗资约50亿美元的新型空间运载技术开发计划过半之时，布什政府宣布了一项取代航天飞机的双头并进的计划。其一是在10年之内开发出一种“轨道太空飞机”(Orbital Space Plane)，与里根的“东方快车”计划不同的是，它将使用常规的运载技术。其二是一项对先进概念式设计的开放式研究，它没有对何时研制出一套新系统设定严格的期限。

在“哥伦比亚”号失事之后，这些计划可能再一次发生变化。但有一点可以肯定的是，在可以预见的未来，还不会出现任何形式类似“国家航天飞机”这样的飞行器。从理想角度讲，太空飞行器将更像是常规的飞机。它们使用单级助推器实现从起飞、入轨一直到着陆的全过程，只需在两次飞行之间补充燃料即可。燃料将全部装在内部燃料箱中，这样飞行器在大气层内外都能够很灵活地进行操纵，并且在重新进人大气层时能够耐受所产生的高温。但事实证明，到目前为止要想同时满足所有这些要求，还是超出当今世界顶尖级航空专家能力范围的。

7. 各个飞机制造厂的具体待遇情况如何

呵呵 中国现在虽然已经是市场经济了，但这几家军工企业都是国有经济，意思就是说有活大家干，而且饿不着！
我自己就是西飞的，所以对西飞比较了解
但是这几个公司实力比较强的要数西飞，成飞，沈飞！国家的投入也是最大的！
西飞公司、中国一航第一飞机设计研究院、中国飞行试验研究院地处中国的飞机城西安阎良，历史悠久，主要生产的机型有：运七、ARJ21、轰六、歼轰七、空警2000、和正在研制家喻户晓的军用大型运输机的军用版。西飞已经在天津新买了一块地所以发展前景很不错的，而且就算现在经济危机，但因为我们是国防工业的，所以根本受不到任何影响。（而且薪水也不错。。。研究生5~6000最低的，我一个月7300）
沈飞：位处沈阳，主要生产的机种有歼11（Su27中国版）
成飞：成都么。。。主要生产的机种是歼10 以上两种飞机大家都比较熟悉，就不用介绍了。
上飞，主要生产以后大型运输机的民用版
最后问您一个重要的问题，你学的什么专业，什么学校毕业的（如果专业不对口不可能来这里上班），虽然您是研究生，但是经济危机期间您想要找工作还是不容易的！如果您学习很好，而且专业和飞行器或空气动力有关系的话，我建议您可以中国一航第一飞机设计研究院（630研究所），那里无论待遇还是什么的都是最优秀的！
如果还想详细了解，可以给我留言 把QQ留给我 我可以给您详细介绍

补充一下，我看到楼下说分房子什么的！！放屁！！最新的高层房内部价是2000/平方米，最小面积是140平方米左右的！
您如果想来阎良，这里还是不错的，但是如果您喜欢竞争激烈的生活，喜欢拼搏，还是不要来了，因为这里生活太舒服了

8. 上海飞机制造厂前景如何?

前景很好, 工程师或技工将来很吃香.